W nocy z 19 na 20 października 2024 r. na trasie S2, w tunelu pod Ursynowem na Południowej Obwodnicy Warszawy przeprowadzono ćwiczenia służb w warunkach symulacji wypadku masowego. Uczestniczyli w nich: Państwowa Straż Pożarna, Policja, Pogotowie Ratunkowe, Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, Inspekcja Transportu Drogowego, służby Wojewody Mazowieckiego, Miasta Stołecznego Warszawy oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Zgodnie z prawem, takie ćwiczenia muszą się odbywać co cztery lata. Ich scenariusz zakładał pożar samochodu osobowego. Pasażerowie, uciekając w panice, wybiegali na środek drogi. Wtedy doszło do potrąceń przez przejeżdżające samochody i gwałtownego hamowania kolejnych aut.
Przeprowadzone przez służby ćwiczenia mają na celu optymalizację procedur koordynacji i współdziałania służb uczestniczących w akcji ratowniczej oraz sprawdzenie systemów powiadamiania właściwych organów o zdarzeniu. Ćwiczenia pomagają też w jeszcze sprawniejszym organizowaniu punktów doraźnej pomocy medycznej poszkodowanym, dokonywaniu segregacji pod kątem odniesionych obrażeń i finalnie kierowaniu ich do specjalistycznych placówek medycznych. W ramach ćwiczeń doskonalona jest też komunikacja z mediami w zakresie informowania społeczeństwa o zdarzeniu, jego skutkach, podjętych i planowanych działaniach służb ratowniczych oraz utrudnieniach w ruchu drogowym.
Systemy czuwają, przetwarzają i na bieżąco reagują
W zależności od sytuacji i zbieranych przez kamery oraz inne czujniki informacji użytkownicy tunelu mogą spotkać się ze zmianą dopuszczalnej prędkości, wyłączeniem pasa ruchu lub nawet całej jezdni (na skutek kolizji, wypadku lub prac drogowych).
Na znakach zmiennej treści przed wjazdem do tunelu mogą pojawić się ostrzeżenia o warunkach atmosferycznych, o zatorze w tunelu, a jeśli cały tunel zostanie zablokowany, kierowcy zobaczą na nich informację o objazdach. Te ostatnie informacje pojawią się nie tylko w najbliższym sąsiedztwie tunelu, ale również kilkadziesiąt kilometrów wcześniej, na A2, S8, S7, S17, DK79 i DK92, przed skrzyżowaniami z DK50.
W razie potrzeby kierowcy znajdujący się w tunelu usłyszą komunikaty Centrum Zarządzania Tunelem nadawane przez głośniki, a także przez radio w samochodzie - na jednym z czterech programów publicznego radia.
Wentylacja tunelu: inteligentna, zautomatyzowana i bezpieczna
Obie nawy tunelu mają po 2335 m długości i mieszczą jezdnie z trzema pasami ruchu oraz pasem awaryjnym (rezerwa na czwarty pas ruchu). Wentylację tunelu przy normalnym ruchu zapewni pęd powietrza wywołany przez poruszające się pojazdy.
Ta naturalna wentylacja może być wspomagana przez mechaniczną, a o jej włączeniu decydują odczyty systemu pomiaru zanieczyszczenia, prędkości przepływu powietrza oraz widoczności. Uruchomienie wentylacji mechanicznej może być też wywołane np. przez parę wodną powstającą za sprawą różnic temperatur powietrza w tunelu i poza nim.
O dodatkową wentylację dbają wentylatory strumieniowe zamontowane pod sufitem tunelu, na wlocie i wylocie, a także w kanale wentylacyjnym oddzielającym obie nawy tunelu.
System wentylacji odpowiada również za bezpieczeństwo podczas pożaru. Na stałe podłączony jest do stacji meteo i na podstawie odczytów prędkości wiatru dostosowywany jest scenariusz pożarowy.
Nisze alarmowe i przejścia ewakuacyjne
W ścianach zewnętrznych obu naw tunelu, co ok. 125 metrów, ulokowano po 19 nisz alarmowych. Z kolei w ścianach wewnętrznych znajduje się po dziewięć nisz, każda co 250 metrów, a w nich przejścia ewakuacyjne do sąsiedniej nawy. Przy każdej z nisz, na ścianie tunelu, zamontowano znaki informujące o ich wyposażeniu. W każdej znajduje się telefon alarmowy, gaśnica i koc przeciwpożarowy, a w przejściach ewakuacyjnych - po obu stronach - również hydranty. Dodatkowe wnęki alarmowe są również przed wlotem i za wyjazdem z tunelu, a w nich hydranty.
Ponad 130 kamer w gotowości
Sytuację na każdym z 2335 metrów tunelu non stop monitorują 134 kamery. 22 to kamery szybkoobrotowe zamontowane na wlotach i wylotach z tunelu oraz naprzeciwko przejść awaryjnych. Pozostałe to kamery stałopozycyjne, z czego 104 zamontowano wzdłuż wewnętrznych ścian tunelu, a osiem na wlotach i wylotach. Te ostatnie będą pozyskują obraz dla systemu automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych, zintegrowanego z pętlami indukcyjnymi wewnątrz tunelu, wykorzystywanego przy określaniu poziomów swobody ruchu czy zbierania danych statystycznych czasów przejazdu.
Dostęp do monitoringu, oprócz Centrum Zarządzania Tunelem, mają również Komenda Stołeczna Policji oraz Centrum Bezpieczeństwa m.st. Warszawa. W tunelu funkcjonuje odcinkowy pomiar prędkości, za który odpowiada Wojewódzki Inspektorat Transportu Drogowego.
Telewizyjny system dozoru posiada funkcję automatycznego wykrywania określonych zdarzeń, np. pojawienie się pieszego w tunelu, zatrzymanie pojazdu lub jazdę pod prąd. Algorytmy są w stanie identyfikować, monitorować i zgłaszać sytuacje oraz obiekty mogące stanowić potencjalne ryzyko wypadku lub pożaru.
W przypadku stwierdzenia naruszenia zasad bezpieczeństwa, w tunelu automatycznie uruchamiane są alarmy. Pracownicy Centrum Zarządzania Tunelem mogą wykorzystać system kamer i wideodetekcji do rozpoznania zagrożenia, na podstawie którego podjęta zostanie decyzja o potwierdzeniu alarmu pożarowego, np. w sytuacji, gdy mamy do czynienia z dużą ilością dymu i małą ilością ciepła.
W każdej nawie zamontowano czujniki pożaru, a pod stropem tunelu - na całej jego długości - ułożono trzy nitki liniowych czujników temperatury. W stacjach transformatorowych, wentylatorni oraz pomieszczenia technicznych również zamontowane są czujki temperatury.
Oświetlenie przez całą dobę
Niezależnie od pory dnia w tunelu działa oświetlenie drogowe. Jego zadaniem jest zapewnienie bezpieczeństwa użytkownikom i takiego samego komfortu jazdy zarówno w dzień, jak i w nocy. Intensywność oświetlenia w tunelu zmienia się w zależności od jego lokalizacji.
Sprawnie działające czujniki meteorologiczne
W tunelu oraz na dojazdach do niego zamontowane są czujniki meteorologiczne i jezdniowe, które dostarczają dane dotyczące warunków meteo oraz stanu nawierzchni. Mierzona jest m.in. wilgotność i temperatura powietrza, nawierzchni oraz podbudowy, rodzaj i intensywność opadu oraz zasolenie nawierzchni. Dane trafiają do Centrum Zarządzania Tunelem i automatycznego systemu wczesnego ostrzegania o oblodzeniu, który w razie konieczności rozpyla środki odladzające na jezdnię, wykorzystując talerze spryskujące w nawierzchni jezdni oraz spryskiwacze przy krawężnikach.
Co w razie zablokowania ruchu w nawie tunelu
Jeśli dojdzie do zdarzenia drogowego i w jego efekcie jedna z naw tunelu zostanie zablokowana, wjazd do tej nawy zostanie zamknięty. Najpierw na sygnalizatorach świetlnych przed tunelem zapali się czerwone światło, następnie zamknie się szlaban, a na znakach zmiennej treści pojawi się komunikat o zamknięciu nawy tunelu. Kierowcy, którzy staną w zatorze przed zamkniętym szlabanem, nie mogą cofać lub zawracać. Uwolnienie tych pojazdów zostanie przeprowadzone pod kontrolą służb prowadzących akcję ratunkową, pod warunkiem kierowania ruchem przez Policję.
W najniżej położonym miejscu tunelu jest też specjalna brama umożliwiająca służbom ratunkowym awaryjny przejazd pojazdów do drugiej nawy. Jest to możliwe tylko po zatrzymaniu ruchu w sąsiedniej nawie tunelu i przy kierowaniu ruchem przez Policję w porozumieniu z dyspozytorem Centrum Zarządzania Tunelem.
W uzasadnionym przypadku, po zablokowaniu jednej z naw i otrzymaniu polecenia od kierującego akcją ratowniczą, można wprowadzić czasową zmianę w organizacji ruchu i przekierowaniu pojazdów do drugiej nawy. Wtedy ruch w niej będzie odbywał się w obu kierunkach. W przypadku zamknięcia obu naw samochody będą kierowane na trasy wyznaczone przez kierującego akcją ratowniczą, zgodnie z zatwierdzonym planem działań ratowniczych.
PUBLIKUJ NA FB
